近几年，中国汽车出口持续创新高。2023年，中国以491万辆的出口量超越日本，成为世界汽车出口第一大国。今年截至7月，我国汽车累计出口量达326.2万辆，同比增长28.8%，继续保持增长势头，稳居世界第一出口大国地位。
我国汽车出口以乘用车为主，前7月累计出口量为273.8万辆，占总比84%，保持30%以上的双位数增长。
从动力类型来看，传统燃油车仍是出口主力，前7月累计出口量为255.4万辆，同比增长34.6%。相比之下，新能源汽车同期累计出口量为70.8万辆，同比增长11.4%，增速明显放缓，对整体汽车出口的贡献减小。
值得注意的是，2023年及之前，新能源汽车一直是拉动我国汽车出口的主力。2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，高于燃油车增速，主要得益于新能源汽车77.6%的同比增长。追溯至2020年后，新能源汽车出口更是保持倍速以上增长，年出口量从不到10万辆跃升至2022年的68万辆。
然而，今年新能源汽车出口增速放缓，影响了我国整体汽车出口表现。虽然整体出口量同比仍增长近30%，但呈现环比下滑趋势。7月数据显示，我国汽车出口同比增长19.6%，环比下降3.2%。
具体到新能源汽车，今年前7月出口量虽然保持了11%的双位数增长，但相比去年同期1.5倍的增幅却大幅回落。短短一年间，我国新能源汽车出口面临如此巨大变化，究竟为何？
新能源汽车出口放缓
今年7月，我国新能源汽车出口量达10.3万辆，同比增长仅2.2%，增速进一步放缓。相较之下，6月前的月出口量仍大多保持着10%以上的同比增速。然而，去年常见的月销量倍速增长态势已不复再现。
这一现象的形成源于多方面因素。首先，新能源汽车出口基数的显著增大影响了增速表现。2020年，我国新能源汽车出口量约为10万辆，基数较小，增长幅度容易凸显。到2023年，出口量已跃升至120.3万辆，基数的扩大使得高增速难以维系，增速放缓也在情理之中。
其次，主要出口国政策的变化对我国新能源汽车出口造成了影响。
海关总署数据显示，今年上半年我国新能源汽车出口前三名是巴西、比利时、英国三国。此外，西班牙、德国等欧洲国家也是我国新能源出口重要市场。去年，我国出口欧洲的新能源汽车销量占总量的约四成。然而今年，欧盟成员国的销量普遍呈现下滑趋势，降至三成左右。
造成这一局面的关键因素是:欧盟对我国进口电动汽车实施的反补贴调查。自7月5日起，欧盟在10%标准关税基础上，对中国进口纯电动汽车加征17.4%至37.6%的临时关税，暂定期限为4个月。这一政策直接导致中国出口欧洲的电动汽车销量锐减，进而影响了整体出口表现。
插混成增长新引擎
尽管我国纯电动汽车在亚洲、南美和北美等地区实现了双位数增长，但由于欧洲和大洋洲市场销量的大幅下滑，导致纯电动车整体出口呈现下降趋势。
数据显示，2024年上半年我国向欧洲出口的纯电动汽车为30.3万辆，同比下降16%；向大洋洲的出口量为4.3万辆，同比下降19%。这两大市场的下滑趋势呈现持续扩大之势。受此影响，自3月以来，我国纯电动汽车出口已连续4个月下滑，降幅由2.4%扩大至16.7%。
新能源汽车前7个月的整体出口仍保持双位数增长，主要得益于插电式混合动力车型的强劲表现。7月份，插混出口量达2.7万辆，同比增长1.9倍；前7个月累计出口量为15.4万辆，同比增长1.8倍。
插混占新能源汽车出口的比重从去年的8%跃升至22%，逐渐取代纯电动成为新能源汽车出口的主要增长动力。
插混车型在多个地区呈现高速增长态势。上半年对亚洲的出口量为3.6万辆，同比增长2.9倍；对南美洲为6.9万辆，增长3.2倍；对北美洲为2.1万辆，同比增长高达11.6倍。这些地区的强劲增长有效抵消了欧洲和大洋洲市场下滑带来的影响。
中国插混产品在全球多个市场的销量增长，与其优异的性价比和实用性密切相关。相较于纯电动车型，插混车型的整车制造成本更低，且可油可电的优势使其能够覆盖更多用车场景。
业内普遍认为，混合动力技术在全球新能源市场前景广阔，有望与纯电动汽车并驾齐驱，共同成为中国新能源汽车出口的中坚力量。
